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| | Serie 3 restyling E90 318i | |
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  05/03/2019 11:59 | |
Status symbol per tanto tempo, specie lungo le strade italiane, la station wagon ha subìto negli ultimi anni l’attacco delle automobili più “fresche” e trasversali come SUV e crossover, e persino berline e monovolume tornano ultimamente ad essere apprezzate. Vita dura, dunque, per la wagon tedesca, ma è anche vero che può bastare un modello giusto per tornare a gettar luce sull’intero settore. Ed è proprio il caso della Touring quarta generazione, declinazione di rango di quella Bmw Serie 5 berlina tanto ricca di qualità. Qui come altrove, è il “lato B” a cambiare radicalmente le carte in tavola e a far sentire parecchio diversi, dietro al volante dell’una piuttosto che dell’altra carrozzeria: entrambe si lasciano accarezzare con lo sguardo, ma sul primo profilo è uno scorrere morbido dal frontale alla coda, sulla wagon l’occhio incespica inevitabilmente quando il lunotto termina. Accade anche sulla station tedesca, ma il raccordo tra l’eleganza della “5” classica con la novità del volume aggiunto è tra le note più liete, nelle giuste proporzioni per consentire l’indispensabile sportività da un lato e versatilità dall’altro. Quasi cinque metri di lunghezza non sono pochi, eppure la Touring scorre via sottile, importante ma leggera; frutto di proporzioni minuziosamente studiate per restituire equilibrio sotto ogni angolazione. La coda armonica, completa di terze luci con caratteristica cornice trapezoidale e lunotto sfuggente, non taglia spazio alle ambizioni “ famigliari” del modello. Ma, come spesso accade sulle station wagon del segmento premium, la cubatura è solo una delle voci che compongono il quadro: 560 litri in configurazione minima e 1670 in quella massima non si possono definire traguardi record per ingombri di questo tipo, ma se combinati a versatilità e fruibilità massime, rendono l’insieme altamente desiderabile. Il volume a disposizione è davvero regolare quanto rifinito con estrema cura ed attenzione al dettaglio; rotaie longitudinali consentono un rapido e versatile frazionamento degli spazi; il portellone dispone di lunotto indipendente e a richiesta è azionabile elettricamente in entrambi gli elementi, con la tendina copribagagli che scopre o copre in modo automatizzato. L’accoglienza di bordo posteriore riceve anche qui attenzioni specifiche, con l’adozione di un divano frazionato in tre parti, abbattibile automaticamente tramite pulsante ed equipaggiabile di schienali regolabili nell’inclinazione.
ESTETICA SERIE 5 Touring
Salotto viaggiante di prima classe, sul piano della guida la Touring non rivela alcuna incertezza nei confronti della berlina, garantendo anche qui un feeling di raro benessere. Spiccano la rigidità e la precisione del telaio, l’equilibrio sopraffino e la generale sensazione di facilità e confidenza che si “respirano” da subito, e che rendono l’auto più guidabile e maneggevole di quando dicano stazza e dimensioni. Il ricorso ad opzioni tecnologiche quali sospensioni regolabili e sterzata integrale, entrambe presenti sull’esemplare di prova, permette poi di ampliare notevolmente la capacità dell’auto di adattarsi ad umore e percorso: le prime passano dal soffice e vellutato allo sportivo, la seconda consente essenzialmente più maneggevolezza in manovra e maggior intensità di pilotaggio. Quanto al propulsore, il più piccolo dei diesel, due litri da 184 cavalli, si rivela una sorpresa di grande sostanza, perfettamente adeguato alla mole del veicolo anche in condizioni di pieno carico: elastico, raffinato nell’erogazione, “pieno” ed anche brillante, sebbene il top sarebbe averlo accoppiato allo Steptronic 8 rapporti (2.200 euro). Quanto al prezzo, per la versione Futura protagonista della prova viene servono 53mila euro abbondanti, ma è giusto l’inizio: la lista optional è vasta, permettendo una raffinata personalizzazione che però si riflette pesantemente sulla cifra effettiva.
INTERNI
Classico stile BMW per l’abitacolo, connubio in verità molto piacevole tra moderno design e funzionalità; l’unico comando da sempre considerato ostico, il joystick centrale multifunzione dell’iDrive, ora è accompagnato da numerosi tasti di selezione diretta e permette un utilizzo assai intuitivo. Bella la strumentazione analogica, che però integra nella parte bassa un esteso display digitale. Più grande, più versatile e con tanta qualità La cubatura del vano di carico è elevata, superiore rispetto a prima di 60 litri, ma non eccezionale in relazione alle dimensioni esterne; il vano è ben rifinito, regolare e versatile. Il divano si ribalta automaticamente tramite pulsanti laterali, il portellone con lunotto indipendente è azionabile elettricamente e la tendina copribagagli si alza contestualmente al portellone. Poltrone da salotto L’accoglienza di bordo raggiunge livelli di eccellenza: ottenere di meglio o di più è francamente difficile. Merito anche delle poltrone anteriori “Comfort” (a richiesta), caratterizzate dalla regolazione in due porzioni distinte degli stessi schienali e con poggiatesta avvolgenti. Ariosa la sistemazione posteriore, ideale in realtà solo per due persone data la presenza del largo bracciolo centrale e del tunnel. Optional il clima posteriore.
TECNICA - MECCANICASW
Gemella in senso stretto della berlina, la Touring di quarta generazione ( la prima risale al 1991) beneficia in tutto e per tutto del notevole pacchetto tecnologico introdotto con il nuovo modello ed è stata congegnata per garantire prestazioni e piacere di guida sostanzialmente equivalenti. Come già per la tre volumi, l’auto poggia le proprie fondamenta su una scocca di nuova concezione, che ha permesso di ottenere maggior robustezza e rigidità ( 30% nel caso della familiare), dimensioni più importanti ma nello stesso tempo anche il contenimento del peso complessivo. Risultato, quest’ultimo, ottenuto anche grazie all’impiego di diversi componenti in lega leggera, tra cui bracci sospensioni, portiere ( risparmio di 23 kg), cofano motore, passaruota anteriori. È inoltre mantenuta, anche su questa versione, la ripartizione tra i pesi assai prossima a quella ideale del 50% tra i due assali, a vantaggio dell’equilibrio e del dinamismo di marcia. Le sospensioni restano quelle conosciute e offrono geometrie sofisticate, con l’avantreno guidato da bracci sovrapposti ed al retrotreno lo schema “ Integral V” a bracci multipli, che combina compattezza a precisione e include di serie il sistema autolivellante; lo sterzo prevede l’impiego di una servoassistenza di tipo elettromeccanico a controllo elettronico, soluzione inedita per questa categoria d’auto. A richiesta, sono poi disponibili dotazioni tecniche di particolare pregio quali ammortizzatori regolabili ( in combinazione alla risposta più diretta di motore e sterzo) e sterzata integrale ( Active Steering; le ruote posteriori sterzano controfase a bassa velocità, in fase ad andatura elevata) per ampliare considerevolmente carattere e resa dinamica del veicolo. Come già la tre volumi, anche la “ 5” Touring mette inoltre a disposizione le tecnologie più evolute per quanto concerne l’ausilio alla sicurezza attiva, come controllo di velocità attivo tramite radar, avvisi di sorpasso pericoloso e di cambio accidentale di corsia, visione notturna ad infrarossi. La protezione passiva si annuncia ai massimi livelli. Sotto il cofano, spinge senza complessi di inferiorità l’ultima evoluzione del “ piccolo” due litri, portato a 184 cavalli. Si tratta di una sofisticata unità quattro cilindri in linea, contraddistinta dalla costruzione con basamento in alluminio e iniezione common rail di ultima generazione affidata ad iniettori a valvole elettromagnetiche con pressione di esercizio fino a 1800 bar; la coppia massima è innalzata sino al picco di 38,7 kgm costante tra 1900 e 2750 giri. di serie, il cambio è manuale a sei rapporti, contraddistinto dalla lubrificazione a carter secco che assicura tra l’altro per maggior scorrevolezza e superiore affidabilità. A richiesta l’automatico otto rapporti, caratterizzato da prestazioni e rendimento d’eccezione.
IMPRESSIONI DI GUIDA
C'è soltanto un piccolo due litri turbodiesel sotto il cofano della “5” Touring, che però senza targhetta di identificazione posteriore non si lascerebbe in verità “scoprire” così facilmente, a conferma che il detto “piccolo è bello” può ben valere. In effetti, la nuova station wagon bavarese di taglia medio-alta e segmento premium sorprende in maniera particolare in due settori, affiancando all’eccelso comportamento dinamico proprio il rendimento del propulsore. Si tratta del conosciuto quattro cilindri nella versione più evoluta, sulla quale cavalli e coppia di notevole livello sono parte di un quadro più ampio che vede primeggiare la qualità dell’erogazione. Che risulta corposa e ben presente già attorno ai 1500 giri, evidente nella gamma intermedia e mordente verso la zona rossa, tradizionalmente più elevata del consueto sui diesel BMW a vantaggio di un arco di erogazione più ampio e di una maggior capacità di allungo. Non mancano all’appello altre qualità da “grande”, come dolcezza e rotondità di erogazione; giusto nelle partenze da fermo, all’attacco della frizione, l’unità richiede qualche centinaio di giri in più del solito per non rischiare l’arresto, ed è forse l’unico momento dove la rilevante mole della vettura (1878 kg effettivi in ordine di marcia, col pieno di carburante) incide con una certa consistenza. Lascia un velo di perplessità, invece, lo Start/ Stop, di serie ed escludibile con un tasto. La sua efficacia nella riduzione di consumi ed emissioni, sia pur leggera, è comprovata, ma nel tipico traffico italiano – un po’ convulso e poco ordinato – il sistema lavora in realtà per ben poco tempo: giusto uno-due secondi tra l’arresto completo del veicolo e la ripartenza, con lo spegnimento talvolta quasi in controfase con il riavvio, di suo puntuale ma non fulmineo. Docile e ben manovrabile il cambio manuale, ma si lascia senz’altro preferire l’automatico Steptronic a otto rapporti. Pur motorizzata “mignon”, la Serie 5 Touring non manca dunque di una tangibile brillantezza, necessaria per apprezzare al meglio le doti d’autotelaio. Che si possono riassumere con l’eccellenza, tanto è spiccato il piacere di guida e adattabile a gusti e umori il comportamento dell’auto. Meritano un plauso le sospensioni con ammortizzatori regolabili (sistema DDC), già apprezzate sulla 530d berlina: si adattano in automatico secondo stile e velocità di marcia, lasciano al guidatore la regolazione su tre posizioni base, in combinazione alla differente risposta di sterzo (più pesante e diretto) e risposta dell’acceleratore (ciascun parametro è personalizzabile individualmente, tramite il computer di bordo). Si spazia così da un assorbimento davvero vellutato, ideale in città o per una marcia il più possibile rilassante, ad una fermezza sportiva della risposta, che se non raggiunge l’effetto diretto di sospensioni convenzionali, si avvicina tuttavia sensibilmente offrendo il grande vantaggio della versatilità. Spicca anche lo sterzo, leggero a sufficienza e sensibile solo l’indispensabile nella modalità Comfort d’assetto, per poi divenire saldo e comunicativo in quella Sport. È vero che l’autotelaio, assai preciso e composto, aiuta considerevolmente nella definizione di traiettorie precise: la 520d Touring è una di quelle auto che migliorano la “resa” del guidatore. Su questa motorizzazione base non è disponibile, assieme all’assetto regolabile, il controllo computerizzato del rollio (Dynamic Drive), ma in verità il coricamento laterale, pur presente, resta sempre modesto e ben sotto controllo; un filo di sottosterzo progressivo accompagna gli ingressi curva un po’ aggressivi, mentre il retrotreno resta ben saldo. E con il DSC disinserito, l’effetto autobloccante generato dal controllo di trazione permette di sconfinare nel “magico” regno del sovrasterzo di potenza, che il capace 2 litri turbodiesel accompagna volentieri. Al di là degli eccessi, la Touring resta magistrale nel combinare la compostezza con la maneggevolezza: incide la sterzata integrale (optional), ma resta il fatto che a bordo si spazia con armonica progressione dalla bella agilità in città ad una granitica stabilità sul veloce, passando da un dinamismo mordente, per la stazza dell’auto, nel misto guidato. Ed ecco il cronometro, a convalidare tante belle sensazioni: lo “ zero- cento” è digerito in appena 8 secondi e mezzo, la velocità di punta di poco inferiore al dato dichiarato ma pur sempre superiore ai 215 km/h e le riprese corpose e consistenti anche in sesta marcia, il che non guasta mai. La frenata è mordente quanto raffinata nella modulabilità, mentre l’insonorizzazione è sopraffina fino ai 140-150 chilometri orari effettivi, eccellente alle andature superiori. Il consumo, infine, non delude certamente le aspettative di autonomia e risparmio rispetto ad unità dalla cubatura più impegnativa: quasi 14 km/litro in autostrada, 13 km/litro nella circolazione extraurbana e poco più di 10 chilometro/ litro in città. Un risultato sul quale incide il peso elevato che obbliga a un certo carico il due litri common rail.
Accelerazione 0-100km/h: 8″50 Accelerazione 0-1000m: 29″64 Consumo in autostrada: 13,928 km/l Consumo urbano: 10,323 km/l Frenata a 100km/h: 37,400 m Ripresa da 40 a 120 km/h in VI: 23”03 Ripresa da 80 a 120 km/h in VI: 12”14 Rumore a 130 km/h: 67,400 db Rumore pave a 50 km/h: 71,000 db Velocità max: 216,400 km/h
 
Mai discutere con uno stupido, prima ti trascina al suo livello e poi ti batte con l'esperienza. |