[ammortizzatori] Assetto con ammortizzatori Mono tubo e Doppio tubo - differenze

I twin tube sono la tecnologia classica, la maggior parte degli ammo made in USA con i soliti marchi aftermarket (Rough Coubtry, Skyjacker, Procomp ecc.) adotta questa tecnologia, che prevede due tubi uno dentro l'altro con il tubo più esterno parzialmente riempito di gas.
La tecnologia monotube è più recente, forse sarebbe più esatto dire più in voga in questo momento, e prevede un unico tubo nella cui parte inferiore viene immesso il gas.

Si potrebbe scrivere per giorni sui pregi e i difetti dei due sistemi. In linea di massima il twin tube garantisce più corsa a parità di lunghezza e miglior comfort di guida. Il mono tube garantisce migliore effetto smorzante a costo di una corsa più ridotta ed il gas deve essere inserito ad alta pressione, il che comporta problemi di altra natura tra cui il fatto che la pressione del gas si ripercuote sul comportamento dell'ammortizzatore nella parte prossima al fine corsa, che per alcuni è un bene per altri un male.

In linea di massima si tende a consigliare il mono tube per macchine in cui l'escursione non è un parametro fondamentale, e che necessitano di un controllo più preciso, come le macchine destinate a girare in pista o comunque sportive.

Gli ammortizzatori con serbatoio esterno, a pressione regolabile mediante immissione di aria compressa, rappresentano una soluzione intermedia e sono probabilmente la soluzione più indicata per mezzi dove sia necessaria grande escursione, abbinata a grandi e continue sollecitazione e necessità di tarare la risposta dell'ammortizzatore in funzione di uno specifico percorso. Pensate ad un mezzo destinato a corse nel deserto.

Riguardo al discorso GAS o OLIO. Tutti gli ammo hanno sia l'uno che l'altro.
Quello che di fatto rallenta la corsa del pistone e sempre e comuque l'olio mentre è costretto a passare attraverso dei forellini praticati nella testa del pistone e/o in valvole tra i due tubi (nei twin tube).
Il gas serve per mantenere l'olio sotto pressione e a prevenire fenomeni di foaming dovuti all'aumento della temperatura che riducono l'efficienza dell'ammortizzatore.
Comunemente tuttavia quando si parla di GAS ci si riferisce all'utilizzo di gas inerti (come appunto il nitrogen - che in italiano sarebbe l'azoto se non sbaglio) che da una parte hanno un comportamento migliore nel prevenire il foaming e nel mantenere temperature di esercizio più basse, dall'altra però questo richiede l'utilizzo di pressione del gas superiore, il che si ripercuote sul comfort di marcia nello stesso modo di cui si parlava per i monotube.

Altra differenziazione è quella tra mono e doppio effetto. Nei monoeffetto le valvoline sono tipo quelle delle pompe dei canotti da mare, cioè lasciano passare l'olio senza freno in un senso mentre frenano nell'altro, conseguentemente avremo un ammo che non offre nessuna resistenza in compressione mentre ne offre in estensione (nel rimbalzo). Di solito tutti gli ammo delle macchine sono di questo tipo, e anche buona parte di quelli dei trucks di serie.
L'utilizzo di un doppio effetto (che invece offre resistenza sia in compressione che in estensione) garantisce una migliore stabilità ed un minor beccheggio, particolarmente utile su mezzi pesanti e dal baricentro alto come i nostri, soitamente a costo di un confort di guida un po più rigido a mio avviso ampiamente controbilanciato da una sensazione generale di mezzo che sta meglio su strada.
Le tarature delle valvole nei doppio effetto possono essere le più disparate, anche se di solito tutti gli ammo aftermarket made in USA usano "CIRCA" la stessa taratura sia in compressione che in rimbalzo.
Questo "CIRCA" abbinato al "COME" (numero di fori, diametro, quantita degli elementi valvola, release valves ecc.) fanno la differenza fra un buon ammo e uno un po meno buono. Ad esempio il valving di alcuni ammo riesce a sentire la differenza tra un asperità del terreno e il coricamento (generalmente per via della velocità e del carico di compressione) per cui alcune valvole (release valves) si aprono completamente sopra certe pressioni, rendendo rendendo l'ammo più cedevole o più resistente in funzione del carico e/o della rapidità del movimento.

A mio avviso, per un truck che vede principalmente strada un twintube doppio effetto NON nitro è la scelta più sensata. I nitro possono avere senso su mezzi molto rialzati ma con uno spring rate blando, nel qual caso è utile che l'ammortizzatore contribuisca a mantenere la macchina in assetto, oppure su mezzi che vedono tanto sterrato e OR.

Riguardo al discorso marche. Personalmente, su trucks rialzati, mi sono sempre trovato meglio con ammo aftermarket a doppio effetto, twin tube, non nitro, con steli di dimensioni generose (da 14mm in su) e corpo di buon diametro piuttosto che con roba dai nomi altisonanti come Bilstein ad esempio.
Di Bilstein ne ho due set in garage, di cui uno praticamente nuovo. Non mi piacciono, non li consiglio e appena posso li smonto.
Ho avuto i Bilstein e onestamente non li cambierei con degli onesti ammo aftermarket ad olio da 30$ di una marca qualunque con uno stelo da 14.
Anche la massa dell'ammortizzatore, alla fine si ripercuote sul lavoro che fanno, e gli ammo "di marca" generalmente sono costruiti un po a risparmio come materiali.

Personalmente la mia preferenza va ai Rough Country costruiti col sistema "speed sensitive valving" che garantisce un ottimo comfort di guida senza compromettere le prestazioni quando necessario. Sono disponibili sia in versione Hidro che in versione Nitro.
Tra gli ammo reperibili in italia devo parlare bene dei RAW, australiani importati da Off Quattro. Con uno stelo da ben 20mm (!!!) in acciaio al molibdeno e corpo da quasi 3" (si avete letto bene il corpo è da 73mm !!!) sono dei veri e propri mostri.
Non sono economici e a mio avviso l'uso di un ammo del genere su un mezzo usato saltuariamente in OR è completamente fuori luogo. E' anche vero però che probabilmente costano più o meno quanto un Bilstein comprato in Italia, quindi a questo punto, (per chi ha la idiosincrasia di essere "buggerato" comprando in USA) la cosa è anche da valutare attentamente...

Infine qui c'è un link ad un bell'articolo molto descrittivo:


www.clublexus.com/forums/sus...ed-by-tein.html



...ed ecco di seguito l'articolo tradotto dal link segnalato



TEIN, INC. | SPECIAL | MONO TUBE / TWIN TUBE CONSTRUCTION, ONLY AT TEIN!



Le differenze strutturali tra mono-tubo e doppio tubo.



Questi sono gli ammortizzatori monotubo e bitubo che si trovano spesso sulle riviste, ecc

Per quelli di voi che hanno mai pensato tra sè, "credo di conoscere le differenze nella struttura, ma qual'è esattamente la differenza?" Ecco la spiegazione.



 



La differenza principale tra sistemi monotubo e bitubo, come mostrato sopra, è il numero di tubi utilizzati per l'ammortizzatore.

• Mono-tubo: il guscio stesso funziona come un cilindro e olio, gas, valvola a pistone, ecc sono tutti in un unico tubo.
  
  
• Doppio-tubo: vi è un cilindro separato all'interno del bossolo e la valvola a pistone si muove su e giù all'interno del cilindro interno.
  
  

Altre differenze nella costruzione.

Il mono-tubo utilizza un pistone libero che separa completamente la camera di olio dalla camera a gas.

Mentre per il doppio tubo, niente separa le camere di olio e di gas all'interno del bossolo.

Le differenze tra ammortizzatori mono-tubo e doppio-tubo, non è semplicemente nel numero di tubi, ma anche il meccanismo interiore.



Diamo uno sguardo ai meriti e demeriti dell'ammortizzatore mono-tubo.



 



Meriti

• Forza di smorzamento stabile che può essere generata per la capacità di olio maggiore e migliore dissipazione del calore.
  
  
• Il pistone a valvola di più grandi dimensioni crea una zona più ampia per ricevere pressione, ed anche una sottile forza di smorzamento può essere raggiunta.
  
  
• La struttura permette angoli di installazione senza restrizioni.
  
  
• L'olio irradia calore più facilmente all'aumentare della temperatura.
  
  
• L'aerazione non si verifica perché olio e gas sono completamente separati.
  
  

Demeriti

• Il mantenimento costante della corsa sufficiente è difficile perché le camere di olio e gas sono posizionati in serie.
  
  
• A causa della struttura ad alta pressione di iniezione del gas, vi è la tendenza per una guida più rigida.
  
  
• A causa di iniezione ad alta pressione di gas, le guarnizioni vengono messe sotto stress elevato e aumenta l'attrito.
  
  
• Rispetto al tipo verticale, il tipo invertito tende ad avere più attrito, perché ha più parti in movimento con un colpo.
  
  
• Se nel caso in cui il guscio esterno viene danneggiato, il cilindro interno è direttamente interessato.
  
  

Diamo uno sguardo ai meriti e demeriti dell'ammortizzatore doppio-tubo.



 



Meriti

• E' facile assorbire un colpo sufficiente perché le camere di olio e gas sono separate e non posizionate in serie.
  
  
• La valvola di base consente di mantenere la pressione bassa del gas, permettendo una guida più confortevole.
  
  
• La bassa pressione del gas evita lo stress delle guarnizioni e mantiene bassi i livelli di attrito.
  
  
• Rispetto al tipo invertito, l'attrito può essere diminuito.
  
  
• Anche se il guscio esterno viene leggermente danneggiato, la funzione di ammortizzatore resta inalterata.
  
  
• Processi di produzione superiori consentono di mantenere i costi di produzione bassi.
  
  

Demeriti

• La quantità di olio non è così grande come nel mono-tubo.
  
  
• La dimensione della valvola a pistone non è grande come nel mono-tubo.
  
  
• La struttura limita gli angoli di installazione.
  
  
• L'olio e la camera a gas non sono separate, per cui vi è una possibilità che si verifichi una aerazione dell'olio.
  
  

Avete capito i meriti ed i demeriti del mono e doppio tubo?

Ora, cerchiamo di confrontare direttamente il mono ed il doppio tubo.



     1.  Vediamo la prova su strada degli ammortizzatori.

Alcuni produttori dicono che il mono-tubo è superiore al resto, ma è proprio vero?

Riprendiamo e diamo uno sguardo ai demeriti del mono-tubo.

• Il mantenimento costante della corsa sufficiente è difficile perché le camere di olio e gas sono posizionati in serie.
  
  
• A causa della struttura ad alta pressione di iniezione del gas, vi è la tendenza per una guida più rigida.
  
  
• A causa di iniezione ad alta pressione di gas, le guarnizioni vengono messe sotto stress elevato e aumenta l'attrito.
  
  
• Rispetto al tipo verticale, il tipo invertito tende ad avere più attrito, perché ha più parti in movimento con un colpo.
  
  
• Se nel caso in cui il guscio esterno viene danneggiato, il cilindro interno è direttamente interessato.
  
  

Negli ultimi anni, l'importanza della qualità di guida è diventata essenziale per ammortizzatori da strada.

Per garantire una qualità ottimale di guida con ammortizzatori da strada, è fondamentale avere le impostazioni corrette, ma anche resistenza ai colpi sufficiente.

All'interno delle camere mono-tubo, olio e gas sono suddivisi e distribuiti in serie, a confronto con la stessa lunghezza del doppio-tubo, non può garantire un sufficiente assorbimento del colpo.



 



Se si dispone di un ammortizzatore da gara, progettato per circuiti con superficie piatta, non si richiede più la corsa come ad un ammortizzatore da strada, che ha a che fare con superfici irregolari e le altre condizioni.

C'è un collegamento diretto a sperimentare il deterioramento, come attacchi improvvisi, sbalzi ecc, per ammortizzatori di strada e non di taratura di assorbimento del colpo sufficiente.



     2. Cos'è il gas ad alta pressione?

Simile al problema di assorbimento insufficiente del colpo, l'alta pressione di iniezione del gas crea un assorbimento più rigido, attrito ecc ed è la ragione principale per il deterioramento della qualità di guida.

Alcuni produttori hanno la valvola di fondo posizionata sopra il pistone per ridurre la pressione del gas. Ma ciò comporta ulteriore sacrificio nello spazio di assorbimento e una tendenza ad invertire l'effetto.



 



Perché il mono-tubo necessita di iniezione ad alta pressione del gas.



Il doppio-tubo divide e crea l'espansione/contrazione della forza di smorzamento con il pistone e la valvola di base, per cui non vi è alcuna necessità di iniezione del gas ad alta pressione.

Tuttavia, il mono-tubo crea l'espansione/contrazione della forza di smorzamento con la sola valvola a pistone.

L'azione ammortizzante del mono-tubo avviene quando il pistone si muovenello spazio creato dallo stelo contraente. Durante questa azione, se non c'è abbastanza pressione sul pistone, si sposta facilmente, e la precisa forza di contrazione di smorzamento non sarà raggiunta. Per questo motivo, ci deve essere  pressione del gas abbastanza alta nella camera a gas per controllare il pistone.

Quando si inietta gas ad alta pressione nella camera a gas, secondo la legge di Pascal, ci deve essere una quantità uguale di pressione del gas pari alla quantità di urti subiti. Quando questo accade ci sarà alta pressione applicata sul paraolio, e la forza di contenimento della guarnizione di attrito aumenta incrementando quindi anche l'attrito.



 



Quando c'è bassa pressione del gas.

 



Quando c'è un'appropriata pressione del gas

 



     3. Qual'è più adatto per la strada?

Non si sa mai quello che si trova sulla superficie di una strada normale.

Se qualcosa colpisce l'ammortizzatore e provoca danni al guscio esterno, il mono-tubo, che è costruito su un solo cilindro, non sarà in grado di svolgere la sua azione assorbente.



Se ci pensate, si può davvero dire che il disegno del mono-tubo è ottimale per la strada?

Temo che la risposta sia "NO".

Diamo uno sguardo indietro nel merito della doppia canna.

• E' facile assorbire un colpo sufficiente perché le camere di olio e gas sono separate e non posizionate in serie.
  
  
• La valvola di base consente di mantenere la pressione bassa del gas, permettendo una guida più confortevole.
  
  
• La bassa pressione del gas evita lo stress delle guarnizioni e mantiene bassi i livelli di attrito.
  
  
• Rispetto al tipo invertito, l'attrito può essere diminuito.
  
  
• Anche se il guscio esterno viene leggermente danneggiato, la funzione di ammortizzatore resta inalterata.
  
  

Il disegno del doppio-tubo può rispondere a tutte le problematiche degli ammortizzatori da strada. Inoltre, se lo si confronta con il mono-tubo, ha costi inferiori grazie a processi di produzione superiori.

Altri fattori molto importanti sono l'alta qualità ed il prezzo ragionevole.

In altre parole, la soluzione ottimale per la strada è il doppio tubo.



     4. Mono-tubo per i circuiti

Andiamo a confrontarli per il circuito. Per la strada i demeriti del mono-tubo lo lasciano, ma sul circuito, il suo potenziale è esposto.

Diamo uno sguardo ai meriti del mono-tubo.



 

• Forza di smorzamento stabile che può essere generata per la capacità di olio maggiore e migliore dissipazione del calore.
  
  
• Il pistone a valvola di più grandi dimensioni crea una zona più ampia per ricevere pressione, ed anche una sottile forza di smorzamento può essere raggiunta.
  
  
• La struttura permette angoli di installazione senza restrizioni.
  
  
• L'olio irradia calore più facilmente all'aumentare della temperatura.
  
  
• L'aerazione non si verifica perché olio e gas sono completamente separati.
  
  

Per l'ammortizzatore, correre su un circuito è un ambiente estremamente rigoroso.

Quando corre ininterrottamente per lunghe ore, l'ammortizzatore genererà un sacco di calore. La vicinanza del freno ne emana ancora di più, arrivando ad una generazione di calore vicino a 1000 gradi. L'ammortizzatore sente tutti gli effetti di questo calore.

Per questo motivo, anche se stressato per lunghe ore, è di vitale importanza per gli ammortizzatori da circuito lavorare in modo coerente. Quindi i meriti del mono-tubo sono naturalmente adatti per dure sessioni di guida in circuito.

Il problema dell'assorbimento dei colpi non è rilevante in circuito in quanto le superfici piane e le molle di alta qualità non richiedono l'azione assorbente come per la strada.

Questo è il motivo per cui la progettazione del mono-tubo è più adatta per il circuito.





Il disegno del doppio tubo...

• Strutturalmente, la capacità dell'olio è inferiore al mono-tubo.
  
  
• Strutturalmente, la valvola a pistone non può essere di dimensioni maggiori di quella del mono-tubo.
  
  
• Strutturalmente, il montaggio del guscio non può essere invertito sulla sospensione.
  
  
• L'aerazione può verificarsi poichè l'olio e la camera del gas non sono separati.
  
  

Purtroppo non possiamo dire che è adatto per le dure condizioni dei circuiti a causa di questi demeriti.

Ma quando si dice che il doppio tubo non è adatto per i circuiti, è solo sulla base di confronti diretti con il mono-tubo. Infatti, il doppio tubo di progettazione TIPO FLEX, che è disponibile sul mercato, ha vinto la sua classe nella gara 2005 Nurburgring 24 ore.

Per le gare di resistenza, ecc, non ci sono grandi differenze tra mono e doppio tubo e sono unico scelti da piloti professionisti, in condizioni estremamente ristrette.



Perchè TEIN costruisce mono-tubo e doppio-tubo



 



Come introdotto in precedenza, i disegni mono e doppia tubo entrambi hanno i loro pregi e difetti, ed entrambi hanno la loro specialità particolare.

Quale progetto sia superiore non è importante, ma importante è fornire l'ammortizzatore per il corretto scopo.



TEIN ha accumulato anni di "know-how" mono-tubo e doppio-tubo, materializzato livelli di comfort per case automobilistiche europea utilizzando la progettazione mono-tubo, ha vinto nella gara di Nurburgring 24 ore con ammortizzatori doppio-tubo, e possiede ottima qualità, tecnologia e capacità che nessun altro produttore after-market può mai materializzare.



TEIN è l'unico produttore after-market che produce ammortizzatori di progettazione sia mono-tubo che doppio-tubo.

Per soddisfare la gamma diversificata di esigenze, è necessario avere una varietà di ammortizzatori con impostazioni diverse.

Per fornire prodotti che corrispondano alla qualità, capacità e prezzo richiesta dal cliente, TEIN continuerà a soddisfare tali richieste e mantenere la produzione sia mono-tubo che doppio-tubo.



Per esserepiù informati si può andare direttamente al sito TEIN

http://www.tein.co.jp/e/special/ni_toryu/index.html



oppure il sito ek9 è un'altra grande fonte...

http://www.ek9.org/forum/suspension/...info-tein.html