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BMW 300 Isetta

Last Update: 3/25/2011 9:13 PM
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8/13/2010 2:22 AM
 
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Microcar del dopoguerra
Ho visto curiosando nel forum,alcuni thread che ne parlavano,allora ho googlato un pò su questa microcar del dopoguerra.......



che montava posteriormente un motore da 300 cc



ed aveva l'entrata nella parte anteriore



Davvero strana a vedersi



addirittura anche cabrio



ed usata anche dalla polizia



ma comunque all'epoca molto publicizzata



anche da personaggi famosi



e anche,come già accennato da Fabio,recentemente rispolverata



Ma forse era meglio la vecchia......Anche se non molto accattivante,ma pur sempre nonna delle nostre piccole......




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8/13/2010 8:55 AM
 
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Re: Microcar del dopoguerra
roby320d@, 13/08/2010 2.22:



Ma forse era meglio la vecchia......Anche se non molto accattivante,ma pur sempre nonna delle nostre piccole......




La Isetta è una microvettura che venne prodotta dalla casa automobilistica italiana Iso tra il 1953 ed il 1956 e, su licenza, dalla tedesca BMW tra il 1955 ed il 1962.

Ls nonna delle attuali BMW era ITALIANA [SM=x1454556]



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8/13/2010 10:27 AM
 
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Re: Re: Microcar del dopoguerra
Dworks, 13/08/2010 8.55:

La Isetta è una microvettura che venne prodotta dalla casa automobilistica italiana Iso tra il 1953 ed il 1956 e, su licenza, dalla tedesca BMW tra il 1955 ed il 1962. Ls nonna delle attuali BMW era ITALIANA [SM=x1454556]

Vero Luca,eccone un pò di storia: Era il 1953 quando l'Ing.Renzo Rivolta ideò e mise in produzione una rivoluzionaria autovettura "micro" dal nome "ISETTA". Fu immediato successo, tale che venne avviata la costruzione su licenza in Belgio, Germania e Brasile. Nel 1955, l'intero progetto e licenze vennero ceduti alla tedesca BMW, la quale proseguì nella produzione di tale vetturetta nelle varie versioni, sino agli anni '60, con enorme successo. La Isetta Rivolta, anche in Italia ebbe un ottimo successo, prodotta anche in versione da lavoro come autocarro. La ricordo nella versione da trasporto bibite, ed era un portento, anche di simpatia. Venne soppiantata, dalla Fiat 500 che offriva 4 posti e maggiori prestazioni. La Iso Rivolta, così, iniziò la produzione di bellissime fuoriserie sportive da sogno: IR, IR 300, Lele, Grifo, etc., per cessare defiitivamente la produzione automobilistica nel 1973/74, con la grande crisi energetica. Oggi, dalla sede Statunitense, la Rivolta si occupa di design industriale ed alta tecnologia applicata ai trasporti.
 
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 Le origini
 Per capire le origini della più popolare tra le microvetture del dopoguerra, occorre fare un salto indietro nel tempo, esattamente fino al 1939, anno in cui Renzo Rivolta fondò la Iso, una ditta con sede a Bolzaneto (GE), specializzata in impianti di refrigerazione ad uso industriale o privato. Nel 1943, la Iso si trasferì a Bresso, in provincia di Milano, dove alla precedente attività si aggiunse anche quella di produzione di elettrodomestici. Terminata la Seconda guerra mondiale, però, Renzo Rivolta si accorse che una delle maggiori esigenze e priorità della popolazione italiana era quella di potersi spostare tramite un mezzo di locomozione che fosse economico, molto più di un'automobile a buon mercato come lo era la Topolino di quegli anni. Decise quindi di convertire la produzione di elettrodomestici a quella di motociclette. Fu così che nacquero modelli di un certo successo. Ma dopo tali piccoli successi, Renzo Rivolta decise che era arrivato il momento di passare alla produzione automobilistica. La ragione sociale della ditta fu perciò mutata in Iso Autoveicoli SpA. Ciò che aveva in mente era un automezzo che stesse a metà tra una motocicletta ed una Topolino. Doveva, cioè, essere semplice come una moto, ma con carrozzeria chiusa come un'auto. La genesi Vista laterale di una Iso IsettaLa filosofia costruttiva di Renzo Rivolta nel settore delle automobili era quella di privilegiare prima di tutto la comodità ed il comfort dei passeggeri, nonché un'oculata sistemazione della meccanica all'interno del corpo vettura: la carrozzeria sarebbe stata modellata solo a quel punto, sulla base delle specifiche precedenti. Per realizzare la nuova vetturetta, Renzo Rivolta si affidò a due vulcanici personaggi, giovani ma con un significativo passato alle spalle in campo aeronautico: Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi. Il primo prototipo fu realizzato nell'estate del 1952 e già prefigurava molte delle soluzioni tecnico-stilistiche presenti sulla vettura definitiva, come il corpo vettura "ad uovo", la meccanica di derivazione motociclistica e la presenza di un unico portellone frontale, che andava a costituire praticamente l'intero muso della vetturetta. Pressoché definitiva era anche l'architettura della vettura, con scocca in lamiera d'acciaio dotata di un'ampia vetratura fissata a un telaio di tubi d'acciaio. Tale prototipo era inoltre provvisto di tre sole ruote: due davanti ed una dietro, soluzione presto abbandonata quando ci si accorse, durante le prove su strada, della pericolosità di tale soluzione in caso di foratura. Si scelse perciò una soluzione intermedia, ossia quattro ruote, delle quali le due posteriori erano molto ravvicinate tra loro per evitare la necessità di installare un differenziale. Quanto al motore, esso era inizialmente un monocilindrico a due tempi ripreso pari pari dal motociclo Iso 200, della cilindrata di 198 cm³ ed in grado di erogare circa 8 cavalli. La Iso Isetta (1953-1956) Iso Isetta Descrizione generale Versioni Monovolume - Furgonetta - Pick-Up Anni di produzione dal 1953 al 1956 Dimensioni e pesi Lunghezza 2.250 mm Larghezza 1.340 mm Altezza 1.320 mm Passo 1.500 mm Peso 330 kg Esemplari prodotti circa 1.500 Note Prodotta a Bresso, Milano Il modello definitivo fu presentato in anteprima alla stampa all'inizio del mese di aprile del 1953, mentre la presentazione ufficiale avvenne il 22 aprile dello stesso anno al Salone di Torino. Come già accennato, erano pochi gli aggiornamenti rispetto all'ultimo prototipo. Tra i più significativi vi erano l'accensione a spinterogeno ed il piantone dello sterzo solidale con la portiera anteriore per facilitare l'ingresso e l'uscita degli occupanti. La reazione del pubblico fu di grande stupore, di fronte a questa vettura dalla forma simile ad una cabina di elicottero o di aliante. Pur rimanendo nell'ambito delle microvetture e condividendone la naturale semplicità, la Isetta sembrava quasi futuristica e distava anni luce dalle microvetture dell'epoca, troppo fumettistiche rispetto ad essa. Rispetto alle principali concorrenti, la Isetta vantava anche prestazioni di tutto rispetto, riuscendo ad arrivare ad una velocità massima di 85 km/h. La commercializzazione cominciò nell'autunno dello stesso anno, ma le cose, fin dall'inizio non andarono bene dal punto di vista commerciale: la piccola vettura non riusciva a vendere, erano ben pochi gli esemplari che trovavano un acquirente. Si pensa che tale scarso esito commerciale in Italia era dovuto al prezzo, di poco inferiore a quello della Topolino. Allo scopo di dimostrare le doti dinamiche dell'Isetta, la vettura fu fatta partecipare ad alcune edizioni della Mille Miglia, dove ottenne anche alcuni risultati di rilievo. Ma nonostante ciò, l'Isetta stentò notevolmente dal punto di vista commerciale: oltre a poco più di un migliaio di vetturette in configurazione base, furono realizzati anche un certo numero di versioni commerciali, con carrozzeria furgonata o pick-up. A causa di tale insuccesso, Renzo Rivolta cominciò a cercare un'acquirente per tale progetto e dopo alcune ricerche lo trovò nella BMW, un'azienda che in quegli anni stava attraversando una profonda crisi commerciale dovuta ai postumi della guerra e all'insuccesso di praticamente tutti i modelli proposti dopo la fine del conflitto. L'operazione di vendita del progetto alla Casa bavarese fu perfezionata alla fine del 1954, quando i progetti ed il materiale furono trasferiti a Monaco di Baviera. La BMW Isetta (1955-1962) BMW Isetta Una BMW Isetta 250 Descrizione generale Versioni Monovolume - Cabrio - Pick-Up Anni di produzione dal 1955 al 1962 Dimensioni e pesi Lunghezza 2.285 mm Larghezza 1.380 mm Altezza 1.340 mm Passo 1.473 mm Peso 350 kg Altro Design [[]] Stessa famiglia BMW 600 Concorrenti Glas Goggomobil Messerschmitt KR Zündapp Janus Esemplari prodotti 161.728 Note Prodotta a Monaco di Baviera Una BMW 300 Isetta La presentazione della nuova Isetta marchiata BMW avvenne il 5 aprile 1955, ma non ufficialmente con il nome Isetta: la denominazione ufficiale della nuova vetturetta BMW fu infatti BMW 250, mentre il nome Isetta continuò ad essere utilizzato molto frequentemente anche in Germania, ma solo come soprannome. Rispetto alla sorella italiana, la BMW 250 mantenne quasi per intero il corpo vettura, tranne alcuni particolari, come il nuovo disegno della griglia di raffreddamento e della vetratura laterale, quest'ultima non più fissa ma scorrevole. Altre modifiche stavano nella posizione più rialzata dei fari anteriori ed internamente nell'installazione di un piccolo impianto di riscaldamento. Dal punto di vista della meccanica, la modifica più evidente stava nel nuovo motore monocilindrico, non più a due, ma a quattro tempi, e della cilindrata di 245 cm³. Le prestazioni rimasero comunque le stesse della versione italiana. Contrariamente a quanto avvenne in Italia, però, la Isetta conobbe un buon successo di vendite presso il pubblico tedesco, a tal punto che la BMW, in occasione dell'esemplare venduto numero 50.000, scrisse una lettera di ringraziamenti ed elogi alla Iso per averle venduto il progetto. Fu infatti proprio l'Isetta a salvare la BMW da una situazione economica al limite del disastroso, dovuta in parte al riassetto politico-economico del dopoguerra ed in parte all'insuccesso dei modelli di fascia alta proposti dall'immediato dopoguerra fino a quel momento. Alla fine del 1956, mentre in Italia la Iso Isetta venne tolta di produzione, la BMW Isetta usufruì di un significativo aggiornamento alla meccanica e ricevette un nuovo motore da 297 cm³, ma mantenne ancora una volta invariata la velocità massima. Per l'occasione, la denominazione mutò in BMW 300 In questa configurazione, la Isetta tedesca continuò ad essere prodotta fino al 1962 e continuando a riscuotere un notevole successo di vendite, fino ad arrivare a quasi 162 mila esemplari. Struttura d'avanguardia All'epoca del suo debutto, la Isetta fece scalpore per la conformazione davvero inusuale del suo corpo vettura. In effetti, all'epoca, l'Isetta era da considerarsi veramente all'avanguardia, sia per quanto riguarda il tipo di corpo vettura, ma soprattutto per la razionale ed intelligente scelta nella disposizione di tutto ciò che serviva a rendere questo piccolo mezzo di trasporto una vera e propria automobile a tutti gli effetti, vivibile e maneggevole. In molti oggigiorno l'hanno definita semplicemente geniale. All'interno del piccolo abitacolo si accedeva mediante il grosso portellone anteriore, che inglobava praticamente l'intera sezione frontale della vettura. Per facilitare ulteriormente l'ingresso, il piantone dello sterzo era solidale con il portellone stesso, vale a dire che aprendo quest'ultimo, il piantone si inclinava in avanti per lasciare ancor più spazio in modo da agevolare ulteriormente l'ingresso. I posti a sedere erano costituiti da una semplice panchetta che offriva spazio solo a due persone. Dietro tale panchetta vi era uno spazio occupato per metà dal piccolo monocilindrico a due tempi e per metà da un piccolo vano atto a sistemare piccoli bagagli. La particolare apertura dell'unica portiera di un'IsettaLa vetratura era molto ampia, sia nella versione italiana che in quella tedesca, ed offriva una visibilità in grado di reggere addirittura il confronto con una berlina di lusso. Il tetto era in tela, srotolabile, in maniera tale da trasformare la Isetta anche in una piccolissima vettura aperta. Sulla BMW 250, la Isetta tedesca, ritroviamo tutte le geniali intuizioni della Iso, con in più un piccolo ma efficace impianto di riscaldamento e con i vetri laterali scorrevoli. Il successo ottenuto dalla BMW 250 di duplice natura: da una parte la 250 divenne la vettura ideale per chi poteva già permettersi una seconda auto, mentre dall'altra diveniva il veicolo ideale per le masse in procinto di motorizzarsi. Va detto che in Germania per le vetture sotto i 250 cm³ esisteva una particolare patente d guida. Meccanica Vista posteriore di una BMW 300La semplicità progettuale dell'Isetta la si ritrova anche nella meccanica: la versione italiana, la prima ad essere commercializzata, proponeva soluzioni semplici ma anche inconsuete, come per esempio il piccolo motore a due tempi mutuato dalla Iso 200, una delle motociclette di maggior successo per la Iso, subito prima dell'arrivo dell'Isetta. Tale motore, inizialmente aveva una cilindrata di 198 cm³ ed erogava circa 9 cavalli. Questa piccola unità motrice fu utilizzata solo fino alla presentazione al pubblico, dopodiché, prima di lanciarla ufficialmente sul mercato il piccolo monocilindrico fu rialesato e portato a 236 cm³, con potenza massima di 9,5 cavalli a 4.750 giri/min. Questo motore aveva una particolare struttura sdoppiata, come se avesse due pistoni all'interno di un unico cilindro, mossi da due bielle, una principale ed una secondaria, ma con accensione affidata ad una sola candela. La lubrificazione era separata ed era affidata ad una pompa meccanica, mentre il raffreddamento era ad aria. L'alimentazione era invece affidata ad un carburatore Dell'Orto. La trasmissione prevedeva una frizione a dischi multipli in bagno d'olio ed un cambio a 4 marce. La trazione era posteriore, ma non vi era bisogno del differenziale, reso superfluo dalla ridottissima carreggiata posteriore. Il telaio dell'Isetta era di tipo tubolare e comprendeva sospensioni anteriori a ruote indipendenti con tamponi di gomma al posto delle normali molle ed ammortizzatori a frizione. Il retrotreno comprendeva invece molle a balestra ed ammortizzatori idraulici. L'impianto frenante era di tipo idraulico ed agiva sulle ruote anteriori e sulla ruota posteriore destra. Su entrambe le ruote posteriori agiva invece il freno a mano. Quanto detto valeva per la Iso Isetta. La BMW 250, invece, ovvero la Isetta con marchio BMW, montava il motore da 245 cm³ derivato da una delle sue moto, la R25. Tale motore, sempre un monocilindrico, era invece a quattro tempi, ed arrivava ad erogare una potenza massima di 12 cavalli a 5.800 giri/min. Tra le altre differenze vi erano l'alimentazione a carburatore Bing, mentre per quanto riguardava la trasmissione, era prevista una frizione monodisco a secco. Dalla fine del 1956, la Isetta tedesca divenne BMW 300, poiché beneficiò di un nuovo motore da 298 cm³ in grado di erogare 13 cavalli. Le sospensioni della BMW 250 differivano da quelle della Iso Isetta nell'avantreno: nella tedesca trovava posto infatti uno schema a ruote indipendenti, ma con molle elicoidali al posto dei tamponi in gomma. In entrambe le versioni, le ridotte dimensioni e la conseguente massa ridotta influenzavano positivamente le prestazioni: la Isetta raggiungeva una velocità massima di 85 km/h, praticamente come una Fiat 500 nata durante il periodo di produzione della Isetta. L'unica situazione in cui la Isetta, per forza di cose, tendeva a peccare era la marcia in salita. Le altre Isetta Una Romi Isetta ritratta a CubaLa Isetta come la si conosce abitualmente è una piccolissima monovolume con caratteristiche da auto trasformabile. È però esistita anche sotto altre forme e con altri marchi. La Isetta italiana, per esempio, fu prodotta anche sotto forma di piccolo furgoncino o come piccolo pick-up. In queste versioni, la parte posteriore veniva tagliata e vi veniva saldato un cassone posteriore: il retrotreno, in questo caso, era di tipo convenzionale, con le due ruote distanziate tra loro come in un normale autoveicolo e non più assai ravvicinate tra loro come nell'Isetta standard. Oltre a ciò si aggiunga anche che l'Isetta fu prodotta anche su licenza in altri Paesi. Tralasciando il caso della BMW, già trattato, l'Isetta fu prodotta anche in Sudamerica con il marchio Romi ed in Francia con il marchio VELAM. Nel primo caso, quello della Romi, l'Isetta era simile a quella originale, ma con il retrotreno a ruote non ravvicinate; nel caso della VELAM, invece la vetturetta era simile alla Iso, ma la gamma comprendeva anche una vera e propria cabriolet, nonché addirittura delle vetturette fuoriserie con carrozzeria ultraprofilata, impiegate in campo agonistico. L'Isetta fu proposta anche per il mercato statunitense, dove non raccolse che pochi consensi presso il pubblico d'oltreoceano, abituato com'era alle vetture extra-large, sia nelle dimensioni che nei motori. In ogni caso, le Isetta riservate a tale mercato si distinguevano dalle altre per i fari anteriori e posteriori, di dimensioni sensibilmente maggiori. Una di esse è stata utilizzata come auto di Steve Urkel, in una serie del telefilm Otto sotto un tetto.
 
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Comunque fratelli,se avete letto bene,noi dobbiamo ringraziare questo gioiellino se oggi viaggiamo sulle nostre amate:
 
"la BMW, in occasione dell'esemplare venduto numero 50.000, scrisse una lettera di ringraziamenti ed elogi alla Iso per averle venduto il progetto. Fu infatti proprio l'Isetta a salvare la BMW da una situazione economica al limite del disastroso, dovuta in parte al riassetto politico-economico del dopoguerra ed in parte all'insuccesso dei modelli di fascia alta proposti dall'immediato dopoguerra fino a quel momento."




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8/13/2010 4:04 PM
 
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[SM=x54335] Bravo Roby,spettacolo la storia di BMW 300 Isetta......... [SM=x1454556]



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8/13/2010 4:11 PM
 
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Lo sapevate ?????
Che la ISO produceva anche le moto ?????


www.vesparestauro.it/vespa/scooter/isomoto.jpg

www.motodepocafacile.it/wp-content/uploads/2010/03/isomoto...

web.tiscali.it/isomoto/images/Iso%20F150.jpg


[SM=x54328] [SM=x54375] [SM=x54328]





Appassionato da sempre di auto e moto in particolare per le auto fin da ragazzo ho posseduto stupende BMW di cui ricordo con gioia la 2002tii, 2002 turbo, ben 2 fovolose 3.0 csi, 323,520, X5 4.4i ed infine l'attuale 645 Ci Cabrio
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Re: Lo sapevate ?????
Sergione645, 13/08/2010 16.11:





Certo Sergio,ho avuto modo anche di provare questa anni fa:



Comunque qui trovate la storia del conte Renzo Rivolta,ideatore poi della isetta e fondatore della fabbrica.




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8/13/2010 5:46 PM
 
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[SM=x54346] Davvero una storia incredibile...sapere che proprio un colosso come BMW, se la passasse male in quei brutti anni dopo la guerra.. beh del resto gran parte dei paesi europei, uscì con le ossa rotte dalla fine della seconda guerra mondiale e sapere che bmw non è fallita grazie anche a una azienda italiana ISO, mi fa molto piacere! [SM=x1454556]
originariamente se non sbaglio, bmw si occupava di produzione velivoli..chissà, devo fare delle ricerche per vedere di cosa si occupava.
Bella storia Roby complimenti! [SM=x54335]






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Re:
DavideBmw, 13/08/2010 17.46:

[SM=x54346] Davvero una storia incredibile...sapere che proprio un colosso come BMW, se la passasse male in quei brutti anni dopo la guerra.. beh del resto gran parte dei paesi europei, uscì con le ossa rotte dalla fine della seconda guerra mondiale e sapere che bmw non è fallita grazie anche a una azienda italiana ISO, mi fa molto piacere! [SM=x1454556]
originariamente se non sbaglio, bmw si occupava di produzione velivoli..chissà, devo fare delle ricerche per vedere di cosa si occupava.
Bella storia Roby complimenti! [SM=x54335]




Si Davide,di motori aereonautici,infatti.......


Il 21 luglio 1917 nasce la Bayerische Motoren Werke GmbH. Grazie alle commesse di guerra, la piccola azienda cresce rapidamente. Ai margini dell'aeroporto militare di Oberwiesenfeld di Monaco, l'azienda costruisce uno spazioso stabilimento, proporzionato alla forte crescita della produzione, dove fino al 1918 si producono motori per aerei militari.

Il 13 agosto 1918 - circa due mesi prima della fine della Prima guerra mondiale - la Bayerische Motoren Werke GmbH si trasforma in società per azioni (AG) con un capitale sociale di 12 milioni di marchi tedeschi, un terzo dei quali del consigliere commerciale italiano Camillo Castiglioni. La direzione tecnica dell'azienda viene assegnata all'amministratore della GmbH, l'ingegnere e architetto Franz Josef Popp.

Pensate,un terzo era italiano.... [SM=x54337]




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8/13/2010 6:21 PM
 
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beh è incredibile..quindi possiamo affermare che questo marchio tedesco, porta con sè, parecchio del nostro paese!! [SM=x54357]
io ho sempre reputato bmw un mondo a parte, da sempre! per la qualità costruttiva, dei materiali e sulla sicurezza, tutte cose che mi ha sempre ribadito pure mio Padre che in fabbrica(textar)avevano delle commissioni proprio per bmw e me ne ha parlato sempre bene! e io, la mia bimmer c'è l'ho da poco.. non sapevo questa storia..vado a cercare qualcosa sul web per documentarmi meglio..molto interessante, grazie roby






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Evoluzione Isetta,la BMW 600 serie E106

La BMW 600 è un'autovettura di fascia bassa prodotta dal 1957 al 1959 dalla casa bavarese



Storia e profilo

Sull'onda dell'immediato successo della Isetta, la piccola vetturetta prodotta su licenza della Iso Automobili, la BMW provò a proporne una versione più grande, una sorta di sorella maggiore. Fu così avviato il progetto contrassegnato dalla sigla E106. Partendo dalla 250, fu realizzato un telaio di tipo tubolare con passo maggiorato, in modo da poter ospitare una panchetta posteriore adatta per altre due persone. Per quanto riguardava il retrotreno si scelse una più tradizionale soluzione a ruote non ravvicinate. Si scelse invece di mantenere la carrozzeria "ad uovo" che ebbe così tanto successo in quegli anni presso il popolo tedesco, nonché l'accesso ai posti anteriori tramite il portellone frontale. L'aumento della massa costrinse i progettisti ad avvalersi di un nuovo propulsore da 0.6 litri, sempre di origine motociclistica. La vettura definitiva fu presentata nel 1957: in effetti, la BMW 600 ricordava da vicino la più piccola Isetta, solo un po' più lunga e dotata di una sola portiera posteriore sul lato destro per l'accesso ai passeggeri sulla panchetta posteriore.
Da subito, la BMW 600 fu allestita anche in versione Export, destinata ai mercati statunitense e canadese, ma oltre oceano non riscosse molto successo: solo 4020 esemplari furono venduti in tali mercati.
In realtà, le vendite della BMW 600 non fecero registrare cifre eccezionali neppure in Germania: il grosso difetto della BMW 600 era infatti il prezzo, appena più basso di quello di un ben più grande Maggiolino. In totale furono prodotti poco meno di 35 mila esemplari di BMW 600, e la produzione andò avanti fino al 1959, anno in cui la vetturetta fu sostituita dalla più tradizionale BMW 700.

Meccanica


Vista laterale di una BMW 600 con scorcio della grigliatura posteriore

Come per l'Isetta, o BMW 250/300, anche nel caso della BMW 600, fu mantenuta l'architettura del "tutto dietro", vale a dire con motore e trazione posteriore. Il "cuore" della BMW 600 era anche in questo caso di origine motociclistica, essendo stato mutuato dalla moto BMW R 67: si trattava di un bicilindrico boxer raffreddato ad aria da 585 cc. Tale motore disponeva di distribuzione a valvole in testa mosse da un albero a camme centrale, era alimentato tramite un carburatore Zenith ed arrivava ad erogare una potenza massima di 19.5 CV a 4500 giri/min. Anche la velocità massima era sensibilmente superiore a quella della contemporanea BMW 300, ed arrivava ad oltre 100 km/h.
La trasmissione prevedeva una frizione monodisco a secco ed un cambio manuale a 4 marce. L'architettura del retrotreno, più convenzionale, obbligò i progettisti BMW a montare anche un differenziale, assente invece sulle BMW 250 e 300.
Il telaio era in acciaio, così come i lamierati della carrozzeria, e montava sospensioni anteriori a ruote indipendenti, con bracci oscillanti e molle elicoidali. Il retrotreno era invece ad assale rigido. Sia davanti che dietro erano in ogni caso montati ammortizzatori idraulici telescopici. L'impianto frenante era del tipo a tamburo, con un'architettura convenzionale anche nel retrotreno, con un tamburo per ruota anziché un tamburo su entrambe le ruote come nella Isetta.





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3/25/2011 8:57 PM
 
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oggi mi sono imbattuto in qualcosa di stupefacente.....ovvero La isetta 4 posti che viene venduta alla modica cifra di 30.000 euretti...guardate che spettacolo
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3/25/2011 9:02 PM
 
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Anche a me tempo fa è capitato di vederla,curiosa ma veramente essenziale,e dobbiamo ancora ringraziarla se oggi viaggiamo su una bimmer....... [SM=x54370]




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Bmw E92 M3 Competition "Bianchina"
3/25/2011 9:05 PM
 
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Non c'è niente da fare abbiamo esportato in tutto il mondo la nostra genialità (vedi pure i giapponesi in ambito motociclistico) e a noi cosa è rimasto?
.....la Fiat
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3/25/2011 9:13 PM
 
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Re:
ffanta71, 25/03/2011 21.05:

Non c'è niente da fare abbiamo esportato in tutto il mondo la nostra genialità (vedi pure i giapponesi in ambito motociclistico) e a noi cosa è rimasto?
.....la Fiat




[SM=x57154] Quello è vero,pur troppo la fiat.... [SM=g2291747]



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