Sperando di nn aggiungere un'altra copia
![[SM=x54333]](http://bmwmania.altervista.org/_altervista_ht/paranoid.gif)
, vi incollo qui sotto qlcosa che ho trovato facendo una ricerca sul 18 cilindri VANOS di cui ha già parlato Carlo ed io integro la notizia (tratta da
www.duemotori.com/news/notizie_auto/15405_90_anni_di_BMW_Simbolo_di_innovaz... )
Nel 1917, tutto ciò trova la sua prima applicazione. Nel mese di febbraio, un nuovo costruttore capo entrò in servizio presso gli stabilimenti motoristici Rapp-Motorenwerke. Max Friz, proveniente dalla Daimler Motoren-Gesellschaft, arrivò a Monaco con un progetto nella borsa; l’idea di un motore da aviazione che il precedente datore di lavoro non gli aveva permesso di realizzare: mediante sovradimensionamento e sovracompressione, egli voleva infatti costruire un propulsore in grado di spingere un aeroplano ad altezze sino ad allora mai raggiunte.
Questa era infatti anche la caratteristica principale che, durante la prima guerra mondiale, le
forze armate avevano richiesto ai produttori di propulsori. Una maggiore altezza di volo significava infatti per i piloti un vantaggio strategico. Poiché con l’aumentare dell’altezza la densità dell’aria diminuisce, a partire da 3.000 metri i motori tradizionali rimanevano praticamente senza fiato. Un propulsore con una cilindrata sovradimensionata e con una maggiore compressione funziona invece a grandi altezze come un normale motore dimensionato per funzionare a livello del mare. D’altro lato, in prossimità del terreno un simile motore deve poter essere regolato, in maniera da evitare un’eccessiva sollecitazione dei componenti.
Costruzione alleggerita: pistoni e basamento in alluminio
Con questo concetto Friz intendeva realizzare una proposta presentata già un anno prima da Wilhelm Maybach, ma che non aveva raggiunto la maturità di serie. Infatti, la potenza a una grande altezza è un fattore importante, ma non l’unico: allo stesso tempo, i motori dovevano essere estremamente robusti, leggeri e aerodinamici. Il movente innovativo di Friz fu quello di combinare l’idea di Maybach a tecnologie consolidate. Il 20 maggio 1917, nella documentazione di sviluppo fu inserito il primo disegno costruttivo del nuovo motore. L’ingegnere lo progettò come motore a sei cilindri in linea, soluzione che permetteva una compensazione ottimale delle masse garantendo contemporaneamente delle vibrazioni ridotte. Per i telai dei primi velivoli, tale soluzione significava una sollecitazione strutturale molto minore. La ridotta superficie frontale e la disposizione compatta dei gruppi secondari induceva inoltre una bassa resistenza aerodinamica. La cilindrata sovradimensionata di 19 litri e l’alto rapporto di compressione richiedevano d’altro lato anche dei componenti di grandi dimensioni. Per contenere il maggiore peso entro certi limiti, Friz adottò l’alluminio come materiale per la costruzione del basamento e dei pistoni.
Nel progetto di Friz, la testata dei cilindri e i cilindri stessi formavano un’unità inseparabile: le bronzine in acciaio furono semplicemente avvitate nella testata notevolmente ribassata. Così facendo evitò di dover prevedere una guarnizione di testata che avrebbe potuto rappresentare un punto critico. Un ingrassaggio a carter secco e una doppia accensione avrebbero garantito l’alimentazione sicura dell’olio e un’alta affidabilità di funzionamento del motore. La modernità di tale costruzione si lascia riconoscere fra l’altro anche dal comando delle valvole: le valvole venivano comandate da un albero a camme in testa tramite bilancieri, e l’azionamento non veniva realizzato tramite una catena, ma tramite un albero centrale disposto verticalmente.
Un carburatore da alta quota per maggior potenza e minori consumi
Uno dei componenti più importanti di questo innovativo motore fu lo speciale carburatore da alta quota costruito da Friz. Un sistema formato da tre camere di miscelazione, da tre ugelli, dell’aria e del carburante, come anche da cinque valvole a farfalla, così da permettere di adattare la miscela alla quota momentanea del velivolo. A tale scopo, il pilota disponeva di due leve, una come acceleratore normale, l’altra come acceleratore di quota. Questa regolazione della miscela permise più tardi di ottimizzare in maniera eccellente il rapporto fra potenza e consumo del motore. Benché i disegni costruttivi non fossero del tutto pronti, già nel luglio del 1917 una commissione delle Forze Armate del Reich fece visita agli stabilimenti Rapp-Motorenwerke per informarsi sul progetto. Dopo che Friz ebbe presentato e descritto i propri intenti, gli ufficiali furono talmente convinti che ordinarono immediatamente 600 propulsori, da fornire il più presto possibile.
Il giorno di nascita: 21 luglio 1917
Questo sorprendente successo degli stabilimenti Rapp-Motorenwerke, sino allora non proprio baciati dalla fortuna, provocò una riorganizzazione all’interno dell’azienda. Il fondatore Karl Rapp lasciò l’azienda e solo pochi giorni dopo la visita degli ufficiali prussiani, l’assemblea dei soci optò per un nuovo nome: Bayerische Motoren Werke. Un giorno più tardi, il 21 luglio 1917, la nuova denominazione venne registrata nei protocolli della camera di commercio. L’annuncio ufficiale avviene due giorni dopo: il 23 luglio la direzione comunica in una lettera al Ministero della Guerra: «Ci permettiamo cordialmente di comunicare che dalla data odierna la nostra nuova denominazione sociale è Bayerische Motoren Werke.» Sull’intestazione della lettera era però sempre presente il vecchio nome e il simbolo della famiglia Rapp, un cavallo a forma di pedina degli scacchi. Per adattarlo alla nuova denominazione sociale, la figura sparì e venne sostituita dai colori della Baviera, il bianco ed il blu. Poiché il nuovo nome era troppo lungo, esso venne ridotto a tre lettere: BMW. Il 5 ottobre, l’ufficio brevetti imperiale registrò come marchio il nuovo logo.
Quando il primo motore BMW si solleva da terra il 23 dicembre 1917 con il biplano Rumpler C IV, la sua denominazione è IIIa, come previsto dalla classificazione delle Forze Armate, unita al nuovo marchio. Questo propulsore da 185 CV soddisfa tutte le aspettative del committente, che ne ordina complessivamente 2500. Sino alla fine della guerra non verranno costruiti tutti, ma i motori realizzati daranno vita, grazie alla loro affidabilità, alla loro potenza e alla loro economicità di esercizio, alla fama della marca BMW.
Record d’altezza: 9.760 metri
Sulla base di questo motore di successo, gli ingegneri svilupparono negli ultimi mesi della guerra ulteriori varianti, fra cui anche il motore più grande e potente (250 CV), il BMW IV. Con questo propulsore, il pilota collaudatore Zeno Diemer raggiunse il 9 giugno 1919 un’altezza di 9.760 metri. Nessuno prima di allora aveva raggiunto una quota simile. L’innovativo concetto motoristico di Max Friz aveva dunque dimostrato le proprie potenzialità.
Dodici cilindri con cassa in magnesio per lo “Schienen-Zeppelin”
Quando, alla metà degli anni 20, le restrizioni per l’aeronautica tedesca vennero allentate, il motore a sei cilindri fu nuovamente il punto di partenza per l’ulteriore sviluppo dei motori da aviazione BMW. A quei tempi erano richieste grandi cilindrate capaci di offrire alte potenze anche per periodi prolungati. Di nuovo, i costruttori scelsero una strada che sino a oggi rimarrà caratteristica per le innovazioni della BMW: ottimizzazione di un concetto di base consolidato ed integrazione di innovazioni affidabili e d’avanguardia. In questo caso, nel 1924, dal raddoppio del motore a sei cilindri BMW IV nacque un motore a V a 12 cilindri con una potenza costante di 580 CV.
Per risparmiare peso non venne utilizzato solamente alluminio, ma in alcune varianti il basamento era costruito in magnesio. Il potente propulsore denominato BMW VI divenne la grandezza di riferimento dei suoi tempi: un’innumerevole quantità di velivoli affidò i propri battesimi dell’aria e i tentativi di record a questo V12. E non solo loro: sicuramente spettacolare fu il suo impiego agli inizi degli anni 30 nello “Schienen-Zeppelin”, un treno ad alta velocità con trasmissione a compressori d’aria montata posteriormente. Il propulsore BMW era in grado di accelerare questa aerodinamica locomotiva a 230 km/h e fu dunque l’artefice di un ennesimo record mondiale. Il motore BMW VI non venne fornito in tutto il mondo esclusivamente da Monaco, ma venne costruito su licenza in Cecoslovacchia, in Giappone e in Russia.
Alla fine degli anni 20, BMW consolidò ulteriormente la propria posizione leader nella produzione di motori da aviazione includendo nel proprio programma anche motori a stella raffreddati ad aria. Per prendere confidenza con la nuova tecnologia, a partire dal 1929, a Monaco, venne costruito su licenza il motore Hornet della Pratt & Whitney. Con i suoi 450 CV esso era meno potente del vendutissimo dodici cilindri BMW VI, ma grazie alla sua esecuzione a stella esso era molto più leggero.
Motore a stella con iniezione diretta a benzina
Di nuovo, i progettisti iniziarono a ottimizzare questa tecnica consolidata. Il risultato: 690 CV, ottenuti dalla stessa cilindrata e con un sovrappeso estremamente contenuto. Il basamento e le testate dei cilindri del nuovo BMW 132 erano in alluminio, mentre sul mozzo posteriore dell’albero a gomiti era flangiato direttamente un compressore per la compressione ad alta quota. Questo motore a stella ottenne un grande successo, e divenne famoso come propulsore del trimotore Junkers Ju 52. Nel corso del suo continuo sviluppo esso fu portatore delle tecnologie più innovative: così, per esempio, con il BMW 132F vide la luce il primo motore BMW con iniezione diretta a benzina. Alla metà degli anni 30, i progettisti adattarono il 9 cilindri al ciclo diesel, lo completarono con un circuito di raffreddamento parziale ad acqua e lo battezzarono BMW 114. Con carburante speciale e con una compressione multistadio, l’ultima versione di questo motore a stella riuscì a raggiungere per brevi momenti una potenza di 1.000 CV, un vero muro del suono per la tecnica di quei tempi.
Anche questo risultato, però, non resse a lungo. Alla fine del 1938, a Monaco, si iniziò a sviluppare un motore a doppia stella con 14 cilindri, due stelle da 7 cilindri montate una dietro l’altra. Per permettere un sufficiente passaggio d’aria ai cilindri posteriori, il nove cilindri di base fu ridotto all’occorrenza, ruotando leggermente le due stelle l’una rispetto all’altra. Da una cilindrata di quasi 42 litri, il BMW 801, pesante una tonnellata, era in grado di produrre una potenza costante di 1.500 CV.
L’apparecchio di comando: il primo “computer di bordo” meccanico
Con un innovativo comando del motore, gli ingegneri della BMW semplificarono notevolmente il comando del propulsore: il cosiddetto apparecchio di comando (“Kommandogerät”) ridusse il grande numero di leve per il pilota a un unico regolatore, permettendogli di concentrarsi sull’attività di volo. Questo «miracolo tecnologico» eseguiva in maniera estremamente affidabile la regolazione della miscela e dell’aria di sovracompressione in funzione del carico e della quota, come anche la regolazione dell’accensione e delle pale delle eliche. Essa dunque riduceva i consumi e migliorava la sicurezza di esercizio. Nella sua versione di base, il BMW 801 disponeva di iniezione diretta a benzina e di sovracompressione meccanica. Quest’ultima venne man mano sostituita alla fine degli anni ‘40 con un’alternativa: la sovracompressione con l’ausilio dell’energia contenuta nei flussi dei gas di scarico. Nacque così un motore a stella turbocompresso, che come primo propulsore da aviazione con tale tecnologia entrò in serie nel 1944.
Il primo VANOS: 18 cilindri con fasatura variabile
Per aumentare ulteriormente la potenza, gli ingegneri alzarono il numero di cilindri del BMW 802 a 18. Dei deflettori di raffreddamento fecero in modo di condurre un sufficiente flusso di aria di raffreddamento ai punti di maggiore sollecitazione termica nonostante i ridotti spazi esistenti fra i cilindri. La particolarità di questo propulsore da 2.500 CV era il comando delle valvole: le valvole di aspirazione e di scarico venivano comandate tramite dischi camma che, a motore acceso, potevano venire ruotati l’uno contro l’altro. In tale maniera, il BMW 802 disponeva già nel 1942 di una prima forma di sistema di comando a camme VANOS, oggi di serie sui motori automobilistici BMW più moderni: un’innovazione, a quei tempi, estremamente d’avanguardia.