Bmw /// M1

..... Boss e fratelli.....

.....ad integrazione dell'articolo del nostro Capo, mi permetto di inserire nella discussione la storia della Classe M, sperando che al capo non dispiaccia, corradatta da chicche fotografiche, poi del resto non serve aprire un'altra discussione sullo stesso argomento !!.....
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-BMW M1
La “summa” tecnologica della Casa tedesca - Come è nato il mito

La “storia della M” - che per chi non l’avesse capito, sta per un altrettanto semplice “Motorsport” - è relativamente recente,
ma questo non ha impedito alla divisione sportiva della Casa bavarese di assurgere all’Olimpo dell’Automobilismo.

DAGLI ALBORI AL PROGETTO E26
Tutto iniziò alla fine degli anni Sessanta, quando una squadra di tecnici, preparati, ma soprattutto, appassionati, si dedicò allo
sviluppo in chiave sportiva delle 2002 e della coupè 3.0 CS. Nacquero, poco dopo, le formidabili 2002 turbo e 3.0 CSI/CSL che,
con le relative versioni da gara, permisero alla BMW Motorsport di emergere nel panorama internazionale. Il punto di svolta
arrivò nel 1972, quando al Casa madre decise di dare alla Motorsport una struttura gestionale propria, fondando la “BMW
Motorsport GmbH”, che si sarebbe fregiata del marchio “M” e che, esattamente 30 anni fa, presentò il suo primo progetto
ufficiale: la “M1”.

Questa coupè ad alte prestazioni nacque per esigenze squisitamente agonistiche: la Motorsport ambiva ai Gruppi 4 e 5 dell’epoca.
Per l’omologazione in queste categorie era necessario produrre di un determinato modello almeno 400 esemplari in due anni che
avrebbero dovuto essere immediatamente associabili alle versioni da gara. Il problema ammetteva due soluzioni: la prima,
consisteva nel progettare una vettura da corsa e successivamente adattarla all’uso stradale; la seconda verteva sulla progettazione
di una vettura stradale che sarebbe stata facilmente adattata ai capitolati di omologazione agonistici. La differenza tra le due
strade è flebile ma sostanziale.
Nel primo caso si aggirano numerosi ostacoli di natura progettuale, si può realizzare una vettura competitiva e lasciare che, i
pochi possessori di modelli stradali, patiscano lo scarso comfort e la difficile guidabilità di una modello “adattato alla strada”
(vedi la Lancia Stratos); mentre nel secondo caso, si garantiscono le doti di sfruttabilità, comfort e guidabilità “minime” che una
gran turismo di livello dovrebbe avere, ma si rischia una seria ipoteca sulla competitività della vettura (a causa dei compromessi
sui pesi, sull’aerodinamica e sulla telaistica in generale). Con una vena di velato masochismo, misto ad un orgoglio tutto teutonico,
in BMW intrapresero la seconda via, la più complessa. Nacque così, nel 1976 il progetto E26.

LO STILE, FUORI E DENTRO
Il design di questa ambiziosa sportiva fu affidato all’Italdesign che avrebbe curato anche l’industrializzazione. Parte della patata
bollente, quindi, passò nelle mani di Giugiaro che affrontò il problema con pragmatismo e disinvoltura. L’impostazione estetica
derivava direttamente dal prototipo BMW Turbo del 1972, una futuristica coupè disegnata da Paul Bracq. Da questo modello,
furono riprese le proporzioni e soprattutto il tema del frontale, affilato, che presentava una mirabile evoluzione della classica
calandra BMW (e che ispirerà i frontali delle BMW per gli anni ’80). Giugiaro, tuttavia, non rinunciò a “firmare” il modello a suo
modo, tendendo le linee e acuendone gli spigoli. Il risultato fu una coupè estremamente filante, lunga 4.36 metri e alta 1.10, dalle
superfici pulite e regolari, il cui motivo cardine era il trapezio. Vista di fianco, soprattutto nella porzione centrale, è facile
riconoscere la firma del designer torinese, date le similitudini con alcune sue realizzazioni contemporanee, come la Volswagen
Scirocco.

L’abitacolo mostra apertamente l’attenzione al comfort, punto cardine dell’intero progetto, seppur con qualche caduta di stile.
La plancia estremamente sobria e lineare era totalmente rivestita in pelle, aveva la caratteristica della strumentazione distribuita
lungo un esteso cupolino di foggia rettangolare, tendenza che si sarebbe affermata in generale per circa un decennio. I sedili
confortevoli come quelli di una berlina, per nulla esasperati nella foggia e meno affossati della media, garantivano doti di
accessibilità estranee alle altre sportive dell’epoca. L’uso esteso di componentistica BMW, da un lato garantiva la qualità generale,
ma dall’altro penalizzava esteticamente l’insieme, rendendolo disomogeneo. Scarso era l’appeal offerto dai comandi secondari
(soprattutto gli enormi cursori del climatizzatore), come dimessa appariva la grafica della strumentazione. Come prassi nelle
tedesche di quel periodo, la climatizzazione era curatissima, con bocchette numerose e ben distribuite, soprattutto in relazione
alla concorrenza (Ferrari e Porsche in primis). Lo studio dell’interno non fu curato da Giugiaro, bensì dalla carrozzeria Baur e a
questo e attribuibile la sensibile dissonanza di stile tra l’esterno e l’abitacolo.

IL LEGGENDARIO M88
La meccanica era da vera purosangue. Qui la BMW Motorsport diede sfoggio di tutte le sue capacità, realizzando un sei cilindri in
linea da tre litri e mezzo. Questa soluzione la spuntò su un ipotetico V10 (siglato M81), inizialmente pensato per la Formula 1.
Il sei cilindri in linea risultò più adatto anche all’immagine del marchio. Siglato M88, il sei in linea della M1 derivava dal
monoblocco del tre litri di serie (montato sulla 3.0 CSI), a cui venne applicata una testata plurivalvole, con alimentazione singola
(una farfalla per ogni cilindro) e collettore di aspirazione sdoppiato per ogni cilindro. Il risultato fu sorprendente, grazie anche
all’iniezione/accensione digitale: 277 CV, erogati con una fluidità impensabile per quegli anni. Disposto in posizione centrale,
il sei in linea, grazie anche ad un cambio ZF a cinque rapporti, lanciava la M1 fino alla soglia dei 265 km/h, coprendo lo 0-100
in poco più di 5 secondi. Le sospensioni erano a quadrilatero, mentre lo sterzo a cremagliera poteva fare a meno del servo, vista
la posizione posteriore del motore, guadagnandoci in prontezza. L’esordio ufficiale avvenne al Salone di Parigi, nell’autunno
del 1978, con un prezzo annunciato di 100.000 DM.

DALLA STRADA ALLE COMPETIZIONI
Fatta la macchina, presentata al pubblico, bisognava produrla al ritmo necessario per l’omologazione agonistica. E qui sorsero i
problemi…
L’industrializzazione fu forse il capitolo più buio della storia della M1. Per limitarne il peso a livelli accettabili, la carrozzeria
fu realizzata in vetroresina, ed abbinata ad un telaio-scocca portante. Vista la complessità dell’operazione, furono tirate in ballo
nel progetto numerose aziende, fino a creare di fatto una cooperazione italo-tedesca.
La Motorsport non aveva una propria struttura produttiva, così inizialmente avrebbe dovuto occuparsene addirittura la Lamborghini.
Purtroppo, una serie di problematiche industrial-finanziarie sorte a ridosso della produzione, impedirono al Toro di avviare le
linee di montaggio, inducendo all’ultimo minuto BMW e Italdesign alla ricerca di soluzioni alternative. Così, a Modena la
Marchesi si occupava di realizzare il telaio e la T.I.R. le parti di carrozzeria in vetroresina. Successivamente i due componenti
venivano assemblati insieme dall’Italdesign, in una struttura creata per l’occasione, che vi aggiungeva gli arredi e le finiture.
Le carrozzerie, così allestite, viaggiavano verso la Germania, dove la carrozzeria Baur si occupava della finitura finale e di
installare le parti meccaniche. Un bel lavoro di cooperazione, che costituì per il piccolo atelier di Giugiaro anche una importante
prova di maturità.

Il ritardo accumulato in questa fase, comportò un rimando dell’omologazione agonistica e indusse la Motorsport a prendere contatti
direttamente con i vertici della FIA per lanciare la categoria “ProCar”, ovvero una serie di gare di automobili da turismo, con una
preparazione diversa rispetto alle note Gr.4 e Gr.5, e ben più spettacolare. Il lancio nella ProCar, che praticamente fu creata ad hoc
per la M1, permise di sperimentare soluzioni agonistiche, in attesa che la produzione arrivasse al regime necessario per
l’omologazione Gr.4, che avvenne a partire dal 1981. La carriera agonistica della M1 fu rapida, ma intensa e lucente, tanto da
meritare un’idonea trattazione. In questa sede ci limiteremo a ricordare le versioni sovralimentate Gr.5 da 1000 CV, e quelle
approntate per le gare IMSA e LeMans (famoso l’esemplare “art car” dipinto dall’artista pop Andy Warhol).

La produzione terminò 1981, con un consuntivo di 445 esemplari (399 stradali e 46 ProCar) , ma il suo cuore sopravvisse,
capostipite di una serie di motori “M”, montati sulle M5 e M635 CSI, così come l’anima di questa insolita coupè italo-tedesca che rivive, intatta, in quella semplice “M”, oggi simbolo inconfondibile delle BMW da sogno.
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