Sempre più “cattiva”
La nuova BMW Serie 3 non ha un bullone in comune con la generazione precedente, e nelle linee si rifà molto a quelle della sorella maggiore, la Serie 5: fari affusolati (ora arrivano persino a toccare la presa d’aria a “doppio rene”), cofano basso, parafanghi larghi conditi da un sapiente uso di nervature che ne esaltano la sportività. Rispetto al modello di cui prende il posto, la nuova berlina di Monaco (che arriverà nelle concessionarie l’11 febbraio 2012, ma si può già ordinare), è più lunga di 9 cm (462 in tutto), che vanno a favore soprattutto dell’abitabilità posteriore.
altezza ko
In effetti, lo spazio per le gambe è aumentato: ora la distanza tra i sedili anteriori e il divano varia da 13 a 39 centimetri, più che sufficienti anche per i passeggeri “extra-long”, anche perché la seduta è profonda 51 centimetri, non pochi. Quel che ancora scarseggia nella nuova BMW Serie 3 è lo spazio in altezza: 91 cm tra seduta e soffitto. Ancora meno quelli in corrispondenza delle porte, per cui nel salire e nello scendere dall’auto si è costretti a piegare parecchio la testa. Cattive notizie pure per il passeggero centrale, che come nella generazione precedente, deve fare i conti con un ingombrante tunnel della trasmissione, oltre che con il mobiletto per le bocchette dell’aria e con l’imbottitura rigida di seduta e schienale. Come dire: “Viaggiate in due sul divano”.
Sul freno a mano non si evolve
A proposito di abitacolo, nella nuova BMW Serie 3 si notano grandi passi avanti nella qualità delle finiture e dei materiali, a partire da quelli, in plastica morbida, delle porte e della plancia. Quest’ultima ha forme molto elaborate (fin troppo) e mette insieme materiali diversi: se ne contano di sei tipi nello spazio di pochi centimetri; anche in questo alla BMW hanno un po’ esagerato, a nostro avviso. In compenso, la posizione di guida è ineccepibile, soprattutto con i sedili a regolazione elettrica (1.350 euro): il volante è delle dimensioni giuste e ben sagomato, e benché non abbia un’ampia escursione in altezza, si riesce a “piazzare” al posto giusto. Fuori luogo, invece, il freno a mano di tipo tradizionale: perché non metterne uno elettronico?
“Gioca” a trasformarsi
Del resto, l’intero abitacolo della nuova BMW Serie 3 “parla il linguaggio dei bit”, a partire dal controllo di radio, cd, computer di bordo e navigatore (a 1.650 euro), governati dall’ormai affermata manopola dell’iDrive; quest’ultima non è una novità, semmai un’evoluzione: il suo uso, però, mette sempre un po’ in difficoltà se non ci si ferma, perché distrae dalla guida. E anche la posizione del comando non aiuta: è troppo spostato a destra e arretrato. Comunque, una volta imparato a “giocarci”, ci si può fare davvero di tutto, incluso variare l’altezza delle informazioni proiettate sul parabrezza dall’head-up display (990 euro). Inoltre, con un selettore, posto a sinistra del cambio, si può scegliere fra quattro modalità di guida. La prima si chiama Eco Pro ed è la più adatta a chi bada ai consumi, perché dà una risposta meno diretta dell’acceleratore e ricorda di continuo quanto è efficace lo stile di guida adottato. Passando nella successiva modalità Comfort, il motore si fa più pronto; e lo è ancora di più in Sport, con cui anche le eventuali sospensioni elettroniche (1.150 euro) e lo sterzo attivo del pacchetto Adaptive Drive (810 euro) diventano più reattive. Se poi si passa alla funzione Sport+, allora il controllo di stabilità si fa più permissivo, lasciando “scodare” un po’ l’auto, per riportarla in traiettoria se le cose si mettono male.
Il conto sale in fretta
Le curve si pennellano con una precisione invidiabile (anche per una vettura sportiva), e la tenuta di strada è notevole. A favorirla, nell’auto del nostro test, le grandi gomme di 19 pollici (225/45 R 19 davanti e 255/35 R 19, come quelle della M3 di qualche anno fa!), che per la versione Sport sono un optional da 950 euro; se l’asfalto ha qualche imperfezione, questi pneumatici portano la nuova BMW Serie 3 a seguire gli avvallamenti, costringendo a impugnare il volante con decisione, senza concedersi la minima distrazione. Tanti gli optional che danno una mano al guidatore (e che fanno salire il “conto della spesa”): dai sensori che avvisano se si esce involontariamente di corsia (530 euro), a quelli che avvisano se c’è un veicolo nell’angolo cieco dei retrovisori (600), dalla telecamera che riconosce i segnali con limiti di velocità e divieti di sorpasso (330 euro) al radar che rileva il rischio di tamponare chi ci precede (360).
Da animale mansueto a belva rabbiosa
La nuova BMW Serie 3, quindi, attinge a piene mani dall’elettronica, anche per essere più facile da guidare anche da parte dei meno esperti. I motori, d’altronde, sono tutti molto potenti: per i turbodiesel si parte dai 163 cavalli della 320d EfficientDynamics, mentre per i propulsori a benzina la “taglia” minima sono i 245 CV della 328i. Proprio su questa ci siamo concentrati, rimandando alle pagine della rivista il test della 320d da 184 CV. Il duemila turbo a iniezione diretta di benzina sa essere mansueto, ma, quando serve, in un attimo sprigiona tutta la sua spinta: ben 350 Nm disponibili da 1250 a 4800 giri (mentre la potenza massima si ottiene a 5000 giri). In aggiunta, ecco il rapidissimo cambio ZF a otto rapporti, un automatico tanto fulmineo nei passaggi di marcia da sembrare un “doppia frizione”: fa salire il conto di altri 2.250 euro, ma secondo noi sono quelli spesi meglio.
Un automatico “miracoloso”
La stessa BMW dichiara per la nuova 328i con cambio automatico solo 0,2 secondi in più nello scatto “0-100” rispetto alle versioni con trasmissione manuale (6,1 secondi, anziché 5,9), mentre la velocità massima è identica: 250 km/h, naturalmente autolimitata. Sempre secondo la casa, il cambio ZF riesce persino a migliorare i consumi: 15,9 km/litro (contro 15,6 con il manuale a sei marce) nel ciclo combinato. Un risultato che non stupisce, poiché l’ottavo rapporto si riesce a utilizzare già da 70 km/h (guarda caso quella usata nel ciclo di omologazione in alcuni tratti a velocità costante), mentre a 130 km/h fa viaggiare ad appena 2200 giri, favorendo oltre ai consumi, il comfort acustico. Noi, dopo oltre 100 chilolometri di guida brillante, a fine test abbiamo letto sul computer di bordo circa 10 km/litro: un valore lontano dal dato dichiarato, ma buono per un’auto a benzina di questa potenza.
Secondo noi
PREGI
> Cambio. È rapidissimo, e in autostrada permette di viaggiare a basso numero di giri, migliorando consumi e comfort.
> Guida. La Serie 3 affronta con disinvoltura i percorsi tortuosi e il “misto” veloce. Aiutata anche dall’elettronica dell’esemplare del test
> Motore. Spinge con vigore in un ampio intervallo di giri. E, in rapporto alle prestazioni, non ci è parso assetato.
DIFETTI
> Abitabilità posteriore. Pur migliorata (per quanto riguarda lo spazio per le gambe) rispetto al vecchio modello, resta limitante per i passeggeri alti.
> Freno a mano. Perché montarne uno tradizionale e non uno elettronico, più moderno e meno ingombrante?
> Plancia. Ottima la qualità dei materiali, ma ci sembra ne abbiano messi assieme un po’ troppi. E anche le forme sono molto “tormentate”.