CLICCA E GUARDA LA M1
Proprio in questi ultimi tempi si stanno moltiplicando le voci che BMW stia preparando una Supersportiva da posizionare in cima alla gamma dopo tanti anni di assenza nel segmento (magari anche per un po’ di invidia del successo che ha arriso all’Audi con la R8).
Questa lo stato attuale, ma proprio 30 fa anni la situazione in BMW (e del Mercato in generale) era ben diversa e il modello di punta, denominato M1, debuttava dopo una travagliatissima gestione del progetto.
La sua Prima fu al salone di Parigi del 1978, dove la nuova M 1 (la prima auto della BMW Motorsport GmbH) fu incontrastata primadonna.
Originariamente questo modello a forma di cuneo disegnato con stile aggressivo e dinamico da Giugiaro doveva diventare un purosangue da corsa per la Lamborghini, ma sorsero delle difficoltà impreviste nella gestione economica della Casa di Sant’Agata, così che a occuparsi della costruzione della carrozeria fu la T.I.R.di Reggio Emilia (Trasformazioni Italiane Resine).
Marchesi a Modena produsse il telaio a elementi tubolari (dal peso di 195kg) per la carrozzeria in plastica, mentre la Italdesign si occupò del telaio e della scocca.
Infine, in questo vero e proprio puzzle, appare BMW che ovviamente fornisce il Motore e la meccanica, mentre il cambio è un cinque marce ZF.
Per mancanza di capacità produttiva il montaggio avviene presso il carrozziere Baur di Stoccarda.
Ricordare questa genesi decisamente complessa, ma dall’esito che creò un’auto entrata nella Storia dell’Automobile, da una sensazione particolare. Oggi che il Marketing è Re e il ritorno economico Dio Assoluto dei vertici delle Case, non avremmo mai avuto una macchina come l’M1.
Ma veniamo al “cuore” della Motorsport 1, che per motivi di omologazione fu venduta anche in versione stradale. E’ un motore a iniezione (sistema Kugelfisher-Bosch) raffreddato ad acqua a sei cilindri in linea di 3500 cc con rapporto di compressione 9:1, lubrificazione a coppa secca con serbatoio dell’olio separato. Ha una costosa e avanzata, per l’epoca, testa del cilindro in lega leggera a 4 valvole. Inoltre il motore ha uno speciale albero a gomiti lubrificato e nitri turato a gas con perno biella cavo per ridurre il peso.
Nell’arco del suo ciclo vitale (1978 – 1981) l’M1 viene prodotta con tre motori diversi:
- Versione stradale da 277cv a 6500 giri/min con un rapporto peso potenza di 7,0kg/cv
- Versione corsa Gruppo 4 da 470cv a 9000 giri/min.
- Versione corsa Gruppo 5 con carrozzeria in alluminio su telaio a tubi di acciaio con doppio turbo KKK o Airresearch da 850cv con un rapporto peso potenza di 1,1 kg/cv e velocità massima di 350km ora.
Non solo il motore è un vero pezzo d’ingegneria e modernissimo per l’epoca, ma anche il telaio: sospensioni a quattro ruote indipendenti con molle a elica concentriche regolabili in altezza; differenziale autobloccante al 40%.
Secondo la filosofia BMW il telaio è chiaramente all’altezza del rendimento del motore. Con un passo di 2,56m questa Coupé slanciata ha una lunghezza di 4,36m e un altezza di 1,14m.
Il modello stradale meno potente, che pesava 1300kg, aveva un accelerazione di 4,5 secondi nel classico 0/100 e raggiungeva i 200 in 20,7 secondi.
Alla fine ne furono prodotte 400 esemplari, di cui 200 erano già state acquistate “a scatola chiusa” al salone di Parigi per la notevole di cifra di 100.000 Marchi (del 1978…).
A tutt’oggi, in attesa della sua Vera Erede, rimane l’auto più costosa mai costruita dalla Casa di Monaco.
Mai discutere con uno stupido, prima ti trascina al suo livello e poi ti batte con l'esperienza.